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LE PETIT TRAIN « ZAMAN »
par Joseph DELEUZE de Meeffe
Son rôle économique et social dû à l'industrie sucrière dans la région de la haute Mehaigne.
Ligne 143 Ligne de Noville - Taviers
à Boneffe - (Embresin) 
Carte de la ligne
Pays
 Belgique
Villes
desservies
Taviers, Branchon,
Wasseiges
Historique Mise en service
1879 - 1923
Concessionnaires Baron Joseph Zaman (1878 - 1923)
SNCV (à partir de 1923)
Caractéristiques techniques Longueur 9 5 km Écartement
Voie étroite (720 mm)
Le progrès est souvent lié au besoin et une découverte en génère d'autres
ou crée de nouvelles techniques. La ligne de chemin de fer Taviers-Ambresin,
appelée aussi la ligne «ZAMAN» est le résultat du développement d'une
nouvelle activité économique dans l'agriculture : la culture de la betterave
et l'exploitation d'une nouvelle technique de transport : le chemin de fer.
On connaissait l'intérêt de la betterave pour l'industrie alimentaire. La
présence du sucre dans la betterave avait été signalée pour la première fois
en 1605 par Olivier de Serres agronome Français.
En 1747, Andréas Margraff avait prouvé la présence de sucre cristallisable
dans cette racine et quarante ans plus tard, son élève Karl Achard reprenant
les travaux de son maître en avait réussi l'extraction. Grâce à l'assistance
du roi Frédéric II de Prusse il avait monté la première fabrique de sucre en
1796. L'Allemagne fut ainsi le premier pays à fabriquer du sucre, mais c'est
cependant en France que cette industrie connaîtra son plein développement.
En 1807, les Anglais avaient décrété le blocus des côtes françaises. Les
colonies françaises productrices de canne à sucre étant aux mains des
anglais, aucune cargaison de sucre ne pouvait plus atteindre l'Europe. Or,
Napoléon avait un pressant besoin de sucre pour ses armées; aussi
recommanda-t-il de planter des betteraves. Dès lors, les travaux de Margraff
et Achard reprirent et F. Fremy fut le premier a obtenir en France le sucre
de betteraves. Benjamin Delessert, après cinq ans de recherches parviendra
aussi à extraire industriellement le sucre de la betterave et développera
cette industrie en France. La première sucrerie à titre expérimental belge
fut érigée dans l'abbaye abandonnée du Bois de la Cambre et la première
usine privée fut fondée quai St-Léonard à Liège en 1812. Lorsque le blocus
continental est levé, le sucre des colonies inonde les marchés et c'est la
chute de cette industrie naissance : presque toutes les sucreries ferment
après avoir subi des pertes importantes. L'abolition de l'esclavage en 1848
engendre une hausse des prix et l'industrie betteravière redevient rentable.
C'est cependant vers 1860, que la culture de la betterave démarre vraiment
et bouleverse toute l'économie belge et hesbignonne en particulier. On érige
des usines partout.
N.B. : en 1872 on dénombrait 174 usines dans notre pays, 32 en 1939, 14
en 1986 et 9 actuellement (5 sucreries du groupe Tirlemont - 2 raperies :
Longchamps et Hollogne -1 sucrerie traitant le jus des 2 précédentes et une
sucrerie indépendante, la proportion canne betterave est 60/40 % et la
Belgique, 1 million de tonnes représente 0,9 % de la production mondiale).
Le
sol riche de la Hesbaye étant favorable pour cette culture on vit se
construire de nombreuses sucreries dans la région : Boneffe, Eghezée,
Ambresin, Hannêche, Avennes, Trognées, Hollogne, Waremme, etc. La culture
étant essentiellement manuelle, elle nécessitait une main d'œuvre
considérable : plantation, binage, démariage, arrachage, etc. Et il en était
de même pour le travail à l'usine : chargement à la main, transport,
déchargement à la fourche, etc. Il n'y a aucune comparaison avec les moyens
modernes : la mécanisation de la culture et les manipulations à l'usine.
Bien que peu éloignées les unes des autres dans notre région, le problème
qui se posait à certaines usines était le transport et en particulier à
celles desservant la région nord de Namur. A cette époque un industriel
namurois, Monsieur Zaman, était le principal actionnaire des Sucreries d'Embresin
et de Boneffe. Pour amener les betteraves à l'usine, cette société utilisait
la ligne de chemin de fer de Namur à Tirlemont jusqu'à la gare de
Noville-Taviers. De là les betteraves étaient amenées à l'usine au moyen
d'attelage. Ces derniers transports, lents et difficiles ne satisfaisaient
pas l'homme d'affaires qu'était Monsieur Zaman (N.B. une importante quantité
de betteraves était amenée par chariots souvent traînés par des bœufs ou des
vaches : un cultivateur sur onze possédait un cheval). Préoccupé par ce
problème de transport, Monsieur Zaman décida de profiter de la loi du 9
juillet 1875, qui se basait sur l'initiative privée, pour créer une petite
ligne de chemin de fer reliant Embresin à Taviers, en passant par Boneffe,
d'une longueur totale de 9.446 mètres. La concession fut octroyée pour
quarante ans à M. Zaman, comme propriété privée, le 1 juin 1878 à condition
d'assurer aussi le transport des voyageurs en même temps que celui des
marchandises. Cette ligne ayant un développement inférieur à dix kilomètres
et au surplus étant établie sur un terrain qui n'était pas la voie publique
préexistante, la concession fut accordée en vertu de la loi du 20 mai 1862
(loi relative aux concessions à péage). Le choix du tracé définitif souleva
dès le début des difficultés, en effet, il avait été projeté de traverser
les villages de Wasseiges, Branchon, Boneffe et Taviers, mais les paysans
manifestèrent ostensiblement leur opposition, car le bétail circulait
d'habitude librement dans les rues du village.
La construction s'inclina et modifia son projet, la ligne passerait dans la
campagne mais le plus près possible des agglomérations.
Colis (230), nombre de voyageurs (40.294), la recette totale de cet exercice
s'était élevée à 38.772 frs et les frais d'exploitation à 20.779 F. Le
combustible et l'entretien des machines coûtaient 450 frs par mois. Le petit
train avec plus de 1.000 voyageurs (semaine au début du siècle a rendu des
services considérables. C'était le seul moyen de transport pour se rendre à
Namur, Bruxelles et surtout vers le bassin de Charleroi. Chaque semaine, les
ouvriers travaillant dans les charbonnages empruntaient le petit train.
Jusqu'à la création de la ligne vicinale Namur-Hannut en 1910, le «Zaman»
est resté l'unique moyen de transport public de la région de Wasseiges. Mais
le «petit train» n'a pas laissé que de bons souvenirs. En 1884, un grave
accident survint. Les rails dilatés par la chaleur provoquent un
déraillement, dans la courbe entre Boneffe et Branchon, qui cause la mort du
machiniste Eugène Donie d'Ambresin et blesse grièvement le chauffeur Gustave
Marchai. En 1888, un ouragan cause des dégâts considérables dans la région.
Le moulin Rasquin (situé entre Merdorp et Branchon) se voit enlever ses
ailes et est partiellement détruit. La tempête profite également de la
fragilité du «Zaman» pour le coucher sur la voie aux environs du «bois du
gros bonne» en faisant quelques blessés.
Les voitures à voyageurs possédaient des
portes très étroites qui interdisaient l'entrée aux villageois à
l'embonpoint trop prononcé
Par la suite, en cas de grand vent, on place des sacs de sable sous les
banquettes et l'on s'efforce de répartir judicieusement les voyageurs des
deux côtés des voitures. Heureusement aucun accident ne s'est produit au
passage sur le pont à Branchon. Malgré ces avatars, ce chemin de fer rendait
les plus grands services aux localités qu'il traversait et il avait été
proposé qu'on le prolongea vers la ligne Statte-Landen en continuant à
suivre la vallée de la Mehaigne dans la traversée d'Ambresin et de Moxhe,
puis traverser la campagne du trou du Tonnerre, la sucrerie d'Avenues pour
rencontrer la ligne de Statte à proximité du moulin de Velupont. Ce beau
projet qui aurait valorisé la région n'eut pas de suite, pas plus que le
projet de construction en 1889 d'une ligne vicinale Bierwart-Omal ou en 1910
d'une ligne Meffe-Chapon-Seraing via Braives. Hélas, durant la guerre 14-18,
les Allemands enlevèrent la petite ligne de 9 km (dont 4 km de voies à 1,435
m) et le matériel (4 locomotives et 60 wagons) expédié en Allemagne. La
concession venue à échéance et les dommages de guerre attribués à la société
étant insuffisants ce fut la fin du petit «Zaman». Privé de ce moyen de
transport, cela créait de grands problèmes aux principaux utilisateurs; les
sucreries de Boneffe et d'Ambresin. Le 13 janvier 1922, la Société Nationale
des Chemins de Fer Vicinaux sollicita du gouvernement une nouvelle
concession de la ligne Taviers-Ambresin à écartement de un mètre. La
concession lui fut octroyée par Arrêté Royal en date du 16 août 1923.
Entretemps la sucrerie d'Hougaerde qui avait repris la fabrication du sucre
à Boneffe avait reconstruit une partie de la ligne à un mètre, de Noville à
Boneffe et la SNCV après avoir démantelé le pont de Branchon, reconstruisit
le tronçon Boneffe-Ambresin. Ainsi la ligne fut complètement rétablie. Le
transport des voyageurs reprit de 1925 à 1942. La fin de l'exploitation de
la sucrerie de Boneffe, mis fin aussi aux activités de la ligne vicinale en
1945 qui n'assura plus que les transports saisonniers de la sucrerie
d'Ambresin jusqu'en 1956. En 1965, on enleva les derniers rails de la ligne
143. Il n'existe plus que des vestiges broussailleux du passage du fier
«petit train Zaman». On peut encore se poser la question : cette petite
ligne aurait-elle pu avoir un autre avenir ? La réponse ne se trouve t-elle
pas dans le sort fait aux lignes Namur-Tirlemont et Landen-Statte, cependant
plus importantes !
Ainsi vont les choses.
Ligne
143
La ligne
143 Taviers - Boneffe - Ambresin (Wasseiges) est la première ligne de
chemin de fer vicinal privé concédée par l'état Belge au sénateur Joseph
Zaman (surommé "le baron"), un industriel résidant au chateau de Wasseiges
et ayant notamment construit sa fortune en fondant la sucrerie d'Ambresin,
puis dans divers activités telles que les carrières de Quenast ou les
"Établissements Agricoles d'Uccle", une magnanerie située à Forest, en
région bruxelloise.
La ligne
présentait une voie ferrée jumelée entre Noville-Taviers et Boneffe afin de
pouvoir tirer des wagons de betteraves à écartement normal jusqu'à la
sucrerie sans transbordement. Elle portait également le matricule 535 aux
chemins de fer vicinaux (groupe de Namur).
A noter que
le baron Zaman envisageait de prolonger sa ligne jusqu'à la gare d'Avennes,
sur la ligne Statte - Landen (ligne 127).
Historique
- Le 27
mai 1864, le baron Zaman, associé avec des industriels tirlemontois,
constituent "Zaman et Cie" afin de fabriquer du sucre à
Ambresin.
- En 1871,
cinq fermiers unissent leur capitaux pour fonder une sucrerie à Boneffe.
Joseph Zaman participe également à l'aventure.
- Le 9
juillet 1875 parait la loi confiant à l'initiative privée la possibilité
de mettre en œuvre un chemin de fer d'intérêt local ou vicinal. A
l'époque, la sucrerie de Ambresin s'est développée grâce notamment au
chemin de fer Namur - Tirlemont (ligne 142) qui ne desservait pas
directement la sucrerie, ce qui nécessitait un transbordement des
betteraves dans des chars à boeufs, ce qui était lent et couteux.
- Le 1
juin 1878, le baron obtient donc en concession la construction et
l'exploitation pour 40 ans d'une ligne de chemin de fer à voie étroite de
72 cm d'écartement entre la gare de Noville-Taviers et la sucrerie
d'Ambresin via la sucrerie de Boneffe. L'état y adjoint l'obligation
d'organiser un trafic de voyageurs.
- Le 1
septembre 1879, la ligne est inaugurée. Outre l'acheminement des
betteraves, elle permet à la population des villages traversés d'écouler
ses productions agricoles, voire d'aller travailler à Namur ou même dans
le bassin de Charleroi.
- le 3 mai
1880, le roi Leopold II inaugure le viaduc de Branchon. Le baron Zaman est
partisan du progrès technique et ses affaires prospèrent, grâce notamment
à une machine à vapeur de Watt installée dès 1880 à la sucrerie d'Ambresin
et conservée à la Maison de la métallurgie et de l'industrie de Liège.
- En 1884,
un convoi déraille entre Boneffe et Branchon et cause la mort du
machiniste. La voie avait été déformée par la chaleur.
- En 1888,
une forte tempête couche un convoi sur son flanc, en ne faisant
heureusement que quelques blessés.
- En 1892,
le baron Zaman cède la sucrerie d'Ambresin à Achille Gilain, sucrier
tirlemontois, mais la ligne garde le surnom de "tram Zaman".
- En 1917,
l'occupant démonte la voie et réquisitionne le matériel roulant afin de la
réutiliser à des fins plus prioritaires. Au terme du conflit, la
concession expire et les compensations ne suffisent pas pour envisager une
reconstruction sur capitaux privés.
- En 1920,
la sucrerie de Hoegaarden rachète sa consoeur de Boneffe. Quelques années
plus tard, la production est relancée et la société fait reposer une voie
métrique entre Noville et Boneffe, avec troisième file de rail pour
l'utilisation de wagons à écartement standard.
- En 1923,
la SNCV obtient une concession pour reposer une ligne à écartement
métrique sur l'assiette, à l'exception notoire du viaduc de Branchon
démonté et remplacé par une section posée à même le sol. La ligne est
inaugurée en 1925, date à partir de laquelle la sucrerie d'Ambresin fait
l'objet d'une nouvelle phase d'extension.
- En 1945,
la sucrerie de Boneffe est à nouveau fermée. La desserte régulière de la
ligne prend fin, seuls quelques convois restent mis en route durant la
saison betteravière.
- En 1956,
ce trafic résiduel prends également fin, le transbordement à
Noville-Taviers n'est plus concurrentiel par rapport au camion. la voie
est progressivement déposée et en 1965, plus aucun rail ne subsiste.
- En 1974,
les sucreries Tirlemontoises rachètent leur consœur d'Ambresin et la
démantèle.
Horaire de la ligne en 1933 (SNCV)
Les
ouvrages d'art
A Branchon
- seul village réellement traversé par la ligne, les autres ne sont que
frôlés - un viaduc métallique culminant à 5,5m au dessus du sol franchissait
une légère dépression du terrain. Comme d'une part le vicinal est capable de
s'affranchir de pentes plus prononcées que le "grand" chemin de fer, et
d'autre part que l'on n'a pas saisi l'opportunité d'établir des déblais ou
remblais, ce viaduc à l'utilité toute relative devait certainement être une
coquetterie du baron. Une autre explication serait liée à une pratique
agricole de l'époque : le bétail circulait librement dans les rues, et le
viaduc permettait d'éviter des accidents, ainsi que les réticences des
fermiers.
Utilisation
Actuellement, la ligne est déferrée. certains tronçons ont été réintégrés
aux parcelles agricoles adjacentes alors qu'un sentier et taillis attestent
toujours du tracé en d'autres endroits.
Sources
-
Le carnet du CFC - historique de la
ligne 143
-
eghezee.org - Boneffe - histoire de
la sucrerie
-
Le petit train « Zaman » Joseph
DELEUZE
-
(nl)-
Paul Kevers : Belgische spoorlijnen lijn 143
-
"La Croix de Hesbaye, Histoire des
lignes de chemin de fer 142 et 147". A. Bauwin & D. Funken. Edition à
compte d'auteur, 2002.
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